تقوم بتخفيض التكاليف الثابتة وتسريح الآلاف من العمال وخفض الإنفاق
يتطلب الأمر استثمارا رأسماليا كبيرا في كل مرة تطلق فيها منتجا جديدا
يحاول صانعو السيارات من ديترويت إلى اليابان وألمانيا خفض التكاليف وتقليل النفقات وسط مخاوف اقتصادية، ومليارات الدولارات المهدرة على السيارات ذاتية القيادة وعائد طويل الأمد، على الاستثمار في المركبات الكهربائية وسط تبني أبطأ من المتوقع.
تأتي هذه القضايا بالإضافة إلى ضعف طلب المستهلكين، وارتفاع تكاليف السلع، وبعض محللي وول ستريت يدقون ناقوس الخطر بشأن مبيعات السيارات العالمية وأرباحها التي تصل إلى ذروتها، مع استمرار الصناعة الصينية في التوسع.
تسريح العمال
خفضت جنرال موتورز وفورد موتور المليارات من التكاليف الثابتة، بما في ذلك تسريح آلاف العمال، في حين أن شركات صناعة السيارات الأخرى مثل نيسان موتور ومجموعة فولكس فاجن وشركة كرايسلر الأم ستيلانتيس تتخذ تدابير أكثر صرامة لتقليل عدد الموظفين وخفض الإنفاق.
قال آدم جوناس ، المحلل في "مورغان ستانلي" وهي مؤسسة خدمات مالية واستثمارية أميركية متعددة الجنسيات، تعتبر من أكبر المؤسسات المصرفية في الولايات المتحدة والعالم، يقع مقرها في مدينة نيويورك: "تركز شركات صناعة السيارات الغربية بشكل متزايد على كفاءة رأس المال، مما يعني انخفاض الإنفاق المحتمل، والمزيد من التعاون وإعادة هيكلة محافظ السيارات الكهربائية لتحديد أولويات الأرباح".
صناعة السيارات هي شبكة عالمية من الشركات التي تنتج عشرات الآلاف من قطع الغيار لتجميع سيارة جديدة. يتطلب استثمارا رأسماليا كبيرا في كل مرة تطلق فيها شركة صناعة السيارات منتجا جديدا أو تقوم بتحديث النماذج الحالية، مما يتسبب في تأثير مضاعف للإنفاق في جميع أنحاء سلسلة التوريد العالمية.
لكن في السنوات الأخيرة، وضعت شركات صناعة السيارات مثل هذه الاستثمارات في زيادة السرعة مع السيارات ذاتية القيادة والكهربائية. استثمرت الشركات عشرات المليارات من الدولارات في التقنيات، معظمها مع عوائد قليلة أو معدومة على استثماراتها على المدى القصير إلى المتوسط.
تكاليف البحث
وارتفعت تكاليف البحث والتطوير، بالإضافة إلى الإنفاق الرأسمالي لأكبر 25 شركة سيارات ، بنسبة 33٪ من حوالي 200 مليار دولار في عام 2015 إلى 266 مليار دولار في عام 2023 ، وفقا لشركة استشارات السيارات AlixPartners.
زادت هذه التكاليف بالنسبة لجنرال موتورز بنحو 62٪ من عام 2015 إلى عام 2023 ، لتصل إلى 20.6 مليار دولار (باستثناء العمليات الأوروبية المباعة)، على الرغم من انخفاض المبيعات العالمية بنسبة 38٪ خلال تلك الفترة. هذا بالمقارنة مع الزيادات الأخرى خلال هذا الإطار الزمني بنسبة 42٪ لفولكس فاجن. 37٪ لتويوتا موتور، و 27٪ لفيات كرايسلر ستيلانتيس و 18٪ لفورد.
الشركات الناشئة في مجال السيارات الكهربائية ريفان اوتوتيف ومجموعة لوسد "أهدرت" 16 مليار دولار و 8.8 مليار دولار على التوالي، في التدفق النقدي منذ عام 2022. وتحاول كلتا الشركتين زيادة إنتاج السيارات وتضييق خسائرهما.
ليست هذه هي المرة الأولى التي "تهدر" فيها صناعة السيارات الأموال لمحاولة خفض التكاليف بسرعة. تحدث هذه الأنواع من الفترات في الصناعات الدورية مثل السيارات، ولكن هل كان من الممكن تجنب الإنفاق - أو على الأقل تخفيفه - هذه المرة
تأتي أحدث دورة لخفض التكاليف بعد ما يقرب من عقد من الزمان من عرض وول ستريت سيئ السمعة من قبل الرئيس التنفيذي الراحل لشركة فيات كرايسلر سيرجيو مارشيوني بعنوان "اعترافات مدمن رأس المال". سلط تقرير أبريل 2015 الضوء على الإنفاق الرأسمالي الضخم للصناعة على المنتجات المتداخلة أو المتخصصة التي كان مارشيوني مقتنعا بأنه يمكن حلها من خلال الدمج والإنفاق الرأسمالي المشترك.
محاولات فاشلة
وعاد التقرير، الذي أعده ماركيوني وسط محاولات اندماج فاشلة مع فيات كرايسلر شملت جنرال موتورز، إلى الظهور مع قيام شركات صناعة السيارات بخفض التكاليف والإعلان عن روابط بين شركات مثل فولكس فاجن وريفيان أوتوموتيف بالإضافة إلى جنرال موتورز وهيونداي موتور لتقاسم التكاليف.
باستخدام قياس يسمى "حاصل سيرجيو"، يشير جوناس إلى أن متوسط شركة S&P 500 ينفق قيمته السوقية في النفقات الرأسمالية بالإضافة إلى البحث والتطوير في حوالي 50 عاما.
تنفق جنرال موتورز وفورد قيمتها السوقية في 1.9 و 2.6 سنة على التوالي. فقط فولكس فاجن ، في 1.8 سنة ، كانت أقل من جنرال موتورز بين شركات صناعة السيارات التقليدية. كانت تويوتا الأنسب ، في 14.4 سنة.
اعتبارا من سبتمبر، احتلت فورد وجنرال موتورز المرتبة 402 و 403 من أصل 406 شركة غير مالية في مؤشر S&P 500 فيما يتعلق بإنفاقها الرأسمالي مقارنة بقيمتها السوقية، وأثار المدير التنفيذي السابق لشركة فورد جو هينريتش بيان ماركيوني لعام 2015 خلال مؤتمر للسيارات هذا الصيف، حيث أدان الصناعة بسبب إهدارها الرأسمالي.
قال هينريشس الرئيس التنفيذي لشركة السكك الحديدية CSX "تشتهر صناعة السيارات بتدمير رأس المال، وهذا شيء سيء، وإذا أهدرت مليارات الدولارات على المركبات ذاتية القيادة أو مليارات الدولارات على الكهرباء ، فيجب أن تتحمل المسؤولية هذه أموال المساهمين".
اهدار المال
لا يتم إهدار معظم الإنفاق الرأسمالي من قبل شركات صناعة السيارات، لكن الصناعة ليست فعالة مثل القطاعات الأخرى ، مع الحد الأدنى من العائد على رأس المال المستثمر. يبلغ عائد الاستثمار لشركات صناعة السيارات التقليدية السائدة حوالي سبعة أو أقل، في حين أن شركات التكنولوجيا مثل شركة Alphabet الأم لشركة Google في حوالي 22 ، وفقا لـ FactSet.
قالت ريبيكا إيفانز، مديرة شركة الاستشارات الإدارية رولاند بيرجر "لقد رأينا إنفاقا كبيرا على النفقات الرأسمالية مع عائد استثمار ممتد، وبالنظر إلى التباطؤ وانخفاض الاستخدام في مصانع التصنيع"، وقالت "لقد كنا نبحث على نطاق واسع في التكلفة."
تواصل جنرال موتورز الاستثمار في وحدة المركبات المستقلة Cruise على الرغم من إنفاقها بالفعل أكثر من 10 مليارات دولار عليها منذ الاستحواذ على الشركة في عام 2016. كما أهدرت فورد مليارات الدولارات على تكاليف الضمان والاستدعاء بالإضافة إلى التحولات في الإستراتيجية، وألغت مؤخرا إنتاج سيارة دفع رباعي كهربائية من ثلاثة صفوف بعد أن كلف التطوير الكبير شركة صناعة السيارات ما يقرب من 1.9 مليار دولار من النفقات والنفقات النقدية. وشمل ذلك 400 مليون دولار لشطب بعض أصول التصنيع الخاصة بالمنتج.
بعد سنوات من الإنفاق، تجري نيسان وفولكس فاجن وستيلانتس عمليات إعادة هيكلة ضخمة للأعمال تشمل تسريح العمال وخفض الإنتاج وغيرها من تدابير توفير التكاليف. تحاول شركات أخرى مثل Ford و GM و EV الناشئة Lucid و Rivian خفض التكاليف ولكن جهودهم ليست شديدة مثل الآخرين.
قال الرئيس التنفيذي لشركة Lucid بيتر رولينسون لـ CNBC في أكتوبر، مستشهدا بفرقة عمل خفض التكاليف التابعة للشركة "هل يتعين علينا خفض التكاليف مع كل سيارة نصنعها؟ بالتأكيد نعم، ونحن نعمل بجد على ذلك."
تقليص النفقات
فولكس فاجن في خضم برنامج ضخم لخفض التكاليف يتضمن بشكل غير معهود تسريح العمال والخطط المحتملة لإغلاق المصانع في وطنها ألمانيا.
وقال أوليفر بلوم رئيس مجلس الإدارة والرئيس التنفيذي لشركة فولكس فاجن في مقابلة نشرت في وقت سابق من هذا الشهر إن مثل هذه الإجراءات ضرورية لمعالجة سنوات من المشاكل المستمرة في شركة صناعة السيارات الألمانية، التي يقال إنها تتوقع إنفاق 900 مليون يورو (975.06 مليون دولار) لتنفيذ التحول، وقال "ضعف الطلب في السوق في أوروبا وانخفاض الأرباح بشكل ملحوظ من الصين يكشفان عن عقود من المشاكل الهيكلية في فولكس فاجن ".
وأدى صعود شركات صناعة السيارات الصينية إلى تآكل أرباح شركات صناعة السيارات التقليدية مثل فولكس فاجن وجنرال موتورز وغيرها التي كانت ذات يوم لاعبين مهيمنين في الصين - أكبر سوق للسيارات في العالم التي انتقلت بسرعة من كونها مستهلكة للسيارات إلى مصدرة.
كما ألقت نيسان وهوندا وبي إم دبليو، من بين آخرين، باللوم على الانخفاضات في الصين في عدم توقعات الأرباح أو احتياجات إعادة الهيكلة. وتقوم جنرال موتورز، التي جمعت المليارات من الصين، بإعادة هيكلة العمليات هناك، بما في ذلك محاولة إعادة التفاوض مع شريكها الصيني الرئيسي "سايك".
بينما كانت جنرال موتورز تفقد قوتها في الصين، كانت من بين أكثر الشركات "عدوانية" في الإنفاق على المركبات الكهربائية والمركبات ذاتية القيادة. ولكن، يحسب لها أنها لا تزال مربحة للغاية وكان لديها ما يقرب من 27 مليار دولار من التدفق النقدي الحر في نهاية الربع الثالث. ولا تزال واحدة من أبرز الشركات في تحقيق التوازن بين الاستثمار وجهود خفض التكاليف، مع الحفاظ على الربحية.
أعاد المدير المالي لشركة جنرال موتورز بول جاكوبسون التأكيد على خطط شركة صناعة السيارات لتسوية النفقات الرأسمالية إلى حوالي 11 مليار دولار في المستقبل.
قال جاكوبسون خلال مؤتمر باركليز: "ما أنشأناه على مدار العامين الماضيين على ما أعتقد، هو سجل حافل جدا من النفقات الرأسمالية، تريد أن تكون في منظمة لديها أفكار أكثر مما يمكنها تمويله، ومهمتنا هي تخصيص ذلك وتحديد أولوياته ".
زيادة رأس المال
تقوم شركات صناعة السيارات الجديدة مثل Rivian و Lucid بخفض التكاليف وزيادة رأس المال للبقاء واقفة على قدميها مع استمرار الشركات في خسارة عشرات الآلاف من الدولارات على كل سيارة كهربائية تبيعها.
واستثمر أكبر مساهم في لوسيد، صندوق الاستثمارات العامة السعودي، مليارات الدولارات في الشركة، في حين تعاونت ريفيان مع فولكس فاجن في صفقة برمجيات تصل إلى 5.8 مليار دولار، والتي من المتوقع أن تغلق بحلول نهاية هذا العام.
أبرمت جنرال موتورز وهيونداي هذا الصيف اتفاقية لاستكشاف "التعاون المستقبلي عبر المجالات الاستراتيجية الرئيسية" في محاولة لتقليل الإنفاق الرأسمالي وزيادة الكفاءة. لم تعلن الشركات عن أي إجراءات منذ ذلك الحين.
جادل مارشيوني بأن مثل هذه الشراكات كانت فعالة ولكنها ليست كافية للمضي قدما. وقال إن الشركات يمكن أن توفر مليارات الدولارات سنويا من رأس المال من خلال تقاسم التكاليف التي تنطوي على أجزاء سلعية مثل ناقل الحركة ومعدات السلامة الموحدة وأنظمة مساعدة السائق المتقدمة.
لقد تغيرت بعض الأشياء، ولكن لم تكن هناك تحولات نظامية كبيرة. لا تؤدي عمليات الدمج والمشاريع المشتركة الكبرى في صناعة السيارات دائما إلى نجاحات طويلة الأجل. ينهار الكثير منها قبل أن يحقق نتائج مهمة.
شهدت كل من فولكس فاجن وريفيان مثل هذه الإخفاقات مع فورد في السنوات الأخيرة. ألغت ريفيان وشركة صناعة السيارات في ديترويت خططا للمشاركة في تطوير المركبات الكهربائية بعد عامين من استحواذ فورد على حصة 12٪ في الشركة الناشئة في عام 2019. في ذلك الوقت تقريبا ، أعلنت فولكس فاجن أيضا عن صفقة بقيمة 2.6 مليار دولار مع فورد للسيارات ذاتية القيادة التي لم تنجح.
اندماج الشركات
أثبتت ستيلانتيس - التي تشكلت من خلال اندماج شركة فيات كرايسلر وشركة صناعة السيارات الفرنسية PSA Groupe في يناير 2021 - أنه ليست كل عمليات الاندماج التي تم سنها لإنتاج حجم تضمن شركة مربحة. بعد ربح قياسي العام الماضي، عانت الشركة في عام 2024.
في حين أن الرئيس التنفيذي لشركة ستيلانتيس كارلوس تافاريس قد روج لتحقيق ما يقرب من 9 مليارات دولار من التخفيضات في التكاليف بعد الاندماج ، فقد أساءت شركة صناعة السيارات إدارة السوق الأميركية - مولدها الرئيسي للنقد - مع نقص الاستثمار في المنتجات الجديدة أو المحدثة، والأسعار المرتفعة تاريخيا وتدابير خفض التكاليف القصوى.
عندما سأله المحلل في بيرنشتاين دانيال روسكا عن أداء ستيلانتيس لا يتوافق مع معايير "رأس المال" على الرغم من الاندماج الضخم، قال تافاريس إن الشركة حققت النطاق المطلوب لتكون أكثر كفاءة لكنها لا تزال تعمل على حملة خاطفة للمنتج وتصحيح الأخطاء في أميركا الشمالية، وقال قال إن ستيلانتيس لا تزال أكثر ربحية من فيات كرايسلر و PSA بمفردها. كما استشهد بتأثيرات "الفوضى التنظيمية"، في إشارة إلى المعايير الأميركية والأوروبية للمركبات الكهربائية والانبعاثات.
*المصدر: cnbc.com